电动汽车发展放缓使全球进一步偏离零排放目标

电动汽车从全球气候斗争中的亮点迅速变为令人担忧的问题，这导致彭博全球环境基金（BloombergNEF）下调了销量预期，并警告说汽车行业正进一步偏离去碳化的轨道。

在其年度电动汽车展望中，BNEF 将到 2026 年的电池电动汽车销量预测减少了 670 万辆。虽然各国的需求减速并不普遍，而且插电式混合动力汽车的复苏也会在一定程度上推动电动汽车的发展，但只有几个北欧国家和加利福尼亚州有望在 2050 年之前消除乘用车排放。

"一些市场正在经历大幅放缓，许多汽车制造商已经推迟了他们的电动汽车目标，"由科林-麦凯拉彻（Colin McKerracher）领导的BNEF分析师在周三发布的报告中写道。"实现道路运输净零排放的窗口正在迅速关闭，没有自满的余地。"

过去一年，全电动汽车的前景明显恶化。BNEF 在其 2023 年版《电动汽车展望》中首先强调了席卷汽车行业的深刻变革，以及电气化在几乎所有汽车类型中的迅速普及。今年，该研究机构回顾了全球最大的几家制造商--包括福特汽车公司、通用汽车公司、大众汽车公司，甚至特斯拉公司--是如何在最近几个月收回雄心壮志的。

BNEF 认为，中国将继续主导电动汽车、电池以及原材料和零部件的全球供应链，这将促使华盛顿和布鲁塞尔以提高关税的形式进行反击。事实上，欧盟准备对包括比亚迪股份有限公司和吉利汽车控股有限公司在内的电动汽车制造商的进口产品征收新的关税。北京政府数十年来一直在发放可能高达数百亿美元的补贴，但对公平竞争环境的呼吁却充耳不闻。

中国现在能够生产的电池数量远远超过其需求，这使得电池价格急剧下降。去年，中国的电池生产能力已是国内需求的三倍多，如果计划中的所有工厂都能投产，那么到 2025 年，中国的电池生产能力将增至六倍多。

其他主要市场的电池价格下降幅度并没有那么大，因此 BNEF 下调了今年及未来四年美国、德国、日本、意大利和英国的电动汽车总体销量预测，其中包括插电式混合动力汽车。

BNEF 所列举的七国集团五个成员国减少能源消耗的原因因国而异：

"梅赛德斯-奔驰集团（Mercedes-Benz Group AG）首席执行官奥拉-凯勒纽斯（Ola Källenius）在上个月举行的汽车制造商年会上表示："转型所需的时间可能比预期的要长。这家生产 S 级轿车和 G-Wagon SUV 的汽车制造商目前预计，内燃机车和混合动力车将一直生产到 2030 年代，而到本世纪末在部分市场实现全电动化的目标则将有所放缓。

在梅赛德斯改变其目标之前，大众汽车公司取消了在德国投资 20 亿欧元（约合 21.5 亿美元）建设电动汽车工厂的计划；福特、通用汽车和特斯拉都为工厂投资踩下了刹车；塔塔汽车有限公司旗下的捷豹路虎宣布放慢电池电动车型的推出速度，理由是对其插电式混合动力车的需求水平感到惊讶。

在这方面，JLR 远非孤例。BNEF 报告中较为乐观的主题之一是插电式混合动力电动汽车（PHEV）需求的激增。

自2019年以来，PHEV销量的增长速度超过了电池电动汽车或传统混合动力汽车，为此，BNEF大幅提高了对未来十年中期销量的预期。截至去年，该研究机构预计到2026年，销量将达到650万辆的顶峰，然后到2035年，销量将降至32.5万辆左右。现在，BNEF认为2030年的销量将达到近920万辆的峰值，2035年的销量将超过470万辆。

由于比亚迪和李书福推出了经济实惠的车型，中国在 2022 年成为全球最大的 PHEV 市场。目前，PHEV 在中国的平均售价几乎与完全依靠内燃机驱动的汽车相同。

"BNEF电动交通研究团队的负责人亚历山大-奥多诺万（Aleksandra O'Donovan）说："中国汽车制造商利用这项技术，试图吸引中国尚未饱和地区那些比较抗拒的消费者，这是一个精心策划的举措。"中国是一个大国。

非营利组织国际清洁交通理事会和倡导团体 "交通与环境 "的研究发现，PHEV 在实际驾驶中的排放量要高于用于符合法规要求的测试和向消费者宣传的评级。O'Donovan说："对PHEV过于信任是有一定风险的。"它们对去碳化的友好程度将取决于它们的充电量，而目前这方面的证据并不充分"。

虽然 PHEV 需求的上升有助于使 BNEF 对 2024 年电动汽车销量的预测与前几年的预期基本一致，但预计未来四年的年平均增长率为 21%，而 2020 年至 2023 年期间的增长率为 61%。

全球内燃机汽车预计将在明年达到峰值，但要在 2050 年实现完全零排放，则需要在 2038 年左右完全停止销售内燃机汽车。

BNEF 表示，只有包括挪威在内的北欧国家能够在必要的时间框架内逐步完全淘汰内燃机汽车的销售。