上周,联邦自由党宣布就如何保护加拿大汽车工人免受被副总理称为潜在的来自中国的廉价电动汽车洪流的影响进行为期 30 天的磋商,此后双方之间的分裂开始显现。
对于那些其工作与国内电动汽车制造业的发展息息相关的人来说,中国制造的电动汽车有时被描述为一种生存威胁。但对于那些最关心加拿大能否实现能源转型和减排目标的人来说,价格合理的电动汽车是一个值得欢迎的前景。
加拿大清洁能源公司是一家致力于加速能源转型的非营利组织,该公司主管乔安娜-基里阿齐斯说:必须有人为那些希望并需要价格合理的电动汽车的加拿大消费者代言。必须有人为支持能源转型发声,确保能源转型有一条平稳、快速的道路。
去年,中国制造的电动汽车价值占加拿大所有进口电动汽车的比例从 2022 年的 1.2% 上升到 33%。这些数字在 2024 年继续上升,3 月份中国占所有电动汽车进口的 83.4%,4 月份占 86.6%。
弗里兰指责中国蔑视国际贸易规则,蓄意制造电动汽车供过于求的局面,尽管大多数业内人士表示,到目前为止,进口电动汽车的品牌都是大多数加拿大人所熟悉的,主要包括特斯拉公司和沃尔沃汽车公司。
加拿大清洁能源组织称赞了加拿大在电池生产和电动汽车组装厂方面取得的成就。但她也指出,联邦政府和省政府都承诺为汽车制造商提供数十亿美元的税收减免和其他直接间接的财政激励措施,以建立供应链。
如果联邦政府决定对中国制造的电动汽车进一步征收关税,美国和欧盟都已经这么做了,她的组织希望看到附加规定,比如要求汽车制造商优先考虑价格合理的电动汽车,并制定明确的时间表。
你不能否认中国在降低清洁能源技术成本方面发挥的巨大作用。任何关于将全球制造业中心完全排除在清洁能源转型之外的讨论,都必须经过深思熟虑。
渥太华环境保护组织清洁交通项目经理内特-华莱士认为,关税是汽车制造商故意拖延推出价格合理的电动汽车。
他们的战略简直是赤裸裸的。他们想把中国拒之门外,以确保经济型电动车永远不会被填补,这样他们就可以把电动车局限在一个边缘豪华市场,然后他们就可以继续销售油耗高的汽车,这样他们就可以赚更多的钱。这就是他们的策略,我们必须确保他们无法获胜。
加拿大清洁能源组织和环境保护组织都隶属于一个名为 加拿大蓝绿 的组织,该组织旨在联合劳工组织和环保组织共同实现气候目标,但在关税问题上,这两个组织的成员立场似乎存在一定的分歧。
上周,弗里兰在安大略省的一家工厂宣布了为期 30 天的磋商,汽车零部件制造商协会主席弗拉维奥-沃尔佩也出席了此次会议。
沃尔佩和其他人一样,一直认为加拿大需要保护主义壁垒,比如对中国制造的电动汽车征收关税。他说,整个中国供应链都在接受补贴,这也是加拿大和美国的初衷,但其中仍有分歧。
他说,它们不是由市场驱动的,他认为,国有汽车制造商可能会连年亏损,并人为地压低价格。
沃尔佩说,今年 10 月,他与弗里兰和贸易部长玛丽-吴会面,就这一观点进行了催促,随后一个月,他飞往华盛顿特区与白宫官员会面。
为加拿大制造负担得起的电动汽车是一个无可指责的想法。但论据的弱点在于,你认为中国会遵守规则吗?
他指出,2018年12月,在加拿大拘留华为技术有限公司首席财务官孟晚舟几天后,中国 任意 拘留了两名加拿大人迈克尔-斯帕弗和迈克尔-科夫里格。孟晚舟当时正在温哥华。
但加拿大是在履行与美国签订的国际引渡条约所规定的义务,美国的一名法官已就万洲违反美国对伊朗经济制裁的指控签发了逮捕令。
与弗里兰一样,他也指责中国正在实施一项由国家主导的政策,即生产超过国内需求水平的电动汽车。他说,因此,加拿大需要征收关税来抵御一个不遵守规则的国家。
总部位于华盛顿特区的智库战略与国际研究中心的一份新报告估计,中国政府在 2009 年至 2023 年期间提供了 2,309 亿美元的补贴。但该报告只计算了五种类型的补贴:消费者退税、销售税减免、充电站和其他基础设施、技术研发和政府采购电动汽车。
沃尔佩和其他一些人,如加拿大汽车制造商协会主席布莱恩-金斯顿认为,整个供应链的补贴要大得多。
目前还不清楚希望看到更便宜电动车的环保组织与认为中国电动车是威胁的环保组织之间的分歧是否会消除。
弗里兰发起的咨询不仅涉及关税问题,还包括中国制造的电动汽车是否有资格享受政府的退税计划,以及政府是否应对电动汽车收集的驾驶员数据制定政策。
作为消费者,竞争是好事,因为竞争会带来更多选择和更低价格。同样,我一直非常支持在加拿大进行的投资以及随之而来的就业机会,我不希望看到这些投资和就业机会被削减,只是为了让一些更便宜的电动汽车上市。