从美国联合航空公司与主要供应商耐斯特公司合作在芝加哥奥黑尔国际机场提供SAF，到韩国在8月底宣布从2027年起所有离港国际航班都将使用约1%的SAF的目标，近几个月来已经达成了一系列交易。
今年7月，英国新一届工党政府在上任后的第一个月内就制定了自己的任务，即到2030年SAF要满足10%的航空燃油需求，同时承诺将通过各种措施支持生产，其中包括为寻求在该国投资新工厂的SAF生产商提供收入确定机制。
SAF是一个广义的术语，指飞机发动机燃烧的燃料，但不使用煤油，而是从更可持续的来源提取。这可能包括使用过的烹饪油、原料、木质生物质、动物脂肪、农作物或废物等原材料。
SAF仍会产生排放，但支持者认为，在产品的生命周期内，其温室气体足迹要低得多，据一份报告称，最多可减少94%，不过这一水平取决于产品的来源、生产和运往飞机的过程。
在今年七月于英国举行的航空业最大的交易活动之一，范堡罗航展上，空中客车公司宣布了各种SAF承诺。这家飞机制造商表示，它将与甲醇燃料生产商HIFGlobal合作开发甲醇燃料，并投资醇制喷气燃料生产商LanzaJet。
十多年来，人们一直在讨论SAF减少航空旅行排放的潜力。这尤其是因为它可以与传统燃料混合，并在现有的飞机发动机和管道中使用，因此进入门槛相对较低；尽管监管机构对其混合比例设定了不同的水平。
但它在某些方面仍存在争议。一些运动团体和非政府组织担心，某些形式的SAF存在问题，可能导致森林砍伐或占用农业用地。一些人认为，这是一种绿化行为，大规模使用并不现实。
美国联合航空公司认为，向更多使用SAF过渡是其可持续发展议程的核心部分之一。该航空公司首席可持续发展官劳伦-莱利在今年早些时候举行的范堡罗航展上告诉CNBC，自2016年以来，该公司一直在其现有飞机上使用SAF，但面临的挑战是，SAF的数量根本不够。
其他行业与会者也表示，SAF仍是实现2050年航空公司运营碳净零排放的最有效、最现实的方法，而这正是国际航空运输协会于2021年达成的目标。但根据国际航空运输协会自己的预测，2024年SAF产量将增加两倍，达到19亿升，但这仅能满足当年航空燃料需求的0.53%。
仅美联航一家每年就消耗约42.5亿加仑燃油。氢动力飞机和电动飞机等项目是美联航的长期目标，但在中短期目标方面，SAF才是首要目标。业内人士认为，核心挑战是确保为SAF建立稳固的监管框架，并确保国家和私人资金的到位，而前者的缺乏会阻碍后者的发展。
近年来SAF市场的规模已从接近零激增到约十亿美元。然而，从建立炼油厂和相关基础设施，到获得生物质，再到监管合作，障碍重重。保时捷支持的SAF公司HIF Global首席运营官克拉拉-鲍曼表示，只要政府和监管机构提供必要的保证，她相信资金会流入该行业。
HIF Golbal将其产品称为电子燃料，利用回收的二氧化碳和氢气的可再生能源生产。该公司目前在智利有一家工厂，计划在得克萨斯州开发一家工厂。世界上有大量的流动资金希望为绿色解决方案提供资金，问题是要有一个结构合理的项目来利用这种融资。
监管的确定性比她希望的要慢，但欧盟的《可再生能源指令》和日本2030年规定SAF占国内航空公司喷气燃料用量的10%及其相关补贴等措施都令人鼓舞。
在美国，拜登政府于2022年签署的《通货膨胀削减法案》刺激了SAF公司和初创企业的迅猛发展。这反过来又鼓励该航空公司与包括波音、谷歌、巴西航空工业公司和其他航空公司在内的合作伙伴建立了一个价值2.25亿美元的SAF风险基金。
尽管取得了这一进展，银行和投资者仍然反馈说，在他们有信心出资之前，政策需要更加持久，税收减免要持续十年之久。不过SAF的发展势头经得起白宫领导层的更迭，因为11月的总统大选迫在眉睫，认为新一届政府会对上一届政府的所有监管措施调转方向是一种误解。
虽然他们的言论可能是一派胡言，但如果有商业案例，那么总的来说，他们正在美国寻找基础设施项目。许多从事SAF项目的人都注意到了一点，那就是在早期，它将比传统喷气燃料更加昂贵。
业内人士也承认，消费者，尤其是那些较富裕、对价格不太敏感的市场的消费者，最终将通过提高机票价格来承担部分成本。事实是，成本会更高，这一点不能粉饰。
另一方面，我们谈论的是真正启动这个行业并使其大规模生产所需的很小比例的燃料。当你开始大规模生产时，你就会看到太阳能、风能和电池所发生的一切，这才是推动价格下降的关键所在。
在全球范围内扩大生产规模，这是目前正在发生的事情。随着规模的扩大，价格也会降低，投资也会增加，设备的效率也会提高，因为这正是目前我们成本结构的主要部分。因此，我们看到，随着生产规模的扩大，生产效率也在不断提高。
化石燃料还有碳排放成本，如果考虑到这一点，在中短期内考虑到全部成本，SAF将具有竞争力。
