为了使电动汽车更便宜、更有利可图，各家公司几乎使出了浑身解数。不过，在改进电池技术成为焦点的同时，汽车制造商也在投入巨资改变汽车其他部分的制造方式。
其中一种方法就是特斯拉所说的巨型传输或千兆传输。
Gigacasting 是压铸的一种形式，将熔融铝等材料浇注到大型模具中形成零部件。研究公司 AlixPartners 研究汽车制造的合伙人谢-伯恩斯说，压铸技术已经存在了一段时间，但埃隆-马斯克领导的美国汽车制造商在推动压铸技术发展方面功不可没。
特斯拉表示，该工艺可减轻重量并显著提高制造效率。
例如，据特斯拉称，早期 Model 3 底盘的前后部分各包含 70 多个零件。而在非常相似的 Model Y 上，同样的两个部分现在各只有一个部件。
马斯克在特斯拉发布 2023 年第二季度财报后对分析师说，铸造的后车身或前车身更轻、更便宜、噪音振动或刺耳程度更好、更容易制造。我认为这基本上将成为未来所有汽车的制造方式。
其他汽车制造商也宣布了各自的投资：丰田汽车、福特汽车、通用汽车、现代汽车、日产汽车和沃尔沃。
沃尔沃首席产品和战略官埃里克-塞弗林森说，我看到了未来的大量机会。他说，减轻重量最终意味着为客户提供更多的续航里程，用一个大型铸件代替几十个冲压件可以减少劳动力，提高产量。
他说，如果要制造高效的电气化汽车，就需要更多的铝材、更少的零部件和更低的复杂性。
但研究这一领域的人说，巨型铸造虽然令人兴奋，但也面临着技术挑战。批评者说，压铸总是存在材料不能完全或适当填充模具的风险，从而产生空隙或气泡。这些空隙可能会带来结构风险。
废品率也较高。伯恩斯说，每 1000 件中大约有 15 件必须扔掉。而冲压钢的废品率是千分之十。
还有人担心，大型巨石受到的任何损坏都将更加难以修复或更换，原因很简单，因为它们体积庞大。
德国慕尼黑工业大学金属成型与铸造教授沃尔夫拉姆-沃尔克说，即使在时速约为 10 英里的低速碰撞中，这些大部件也会发生变形。而目前这辆车是无法修复的。
沃尔克补充说，他已经与宝马和大众等德国高档汽车制造商进行了沟通，但到目前为止，这些公司还没有采用这种技术。
特斯拉方面对铸造件更难维修的说法提出了质疑。该公司工程副总裁拉尔斯-莫拉维在 2023 年第二季度的财报电话会议上说，更换特斯拉汽车上的一个特定铸件（后导轨）比同类冲压件便宜 10 倍，速度快 3 倍。
塞弗林森认为维修是一个可以解决的难题：他说，后浇注地板的维修也是有办法解决的。这不是一个简单的操作，但绝对可行。
与此同时，据说特斯拉已经放弃了将整个车身底板一体成型的雄心勃勃的计划。伯恩斯和沃尔克说，这可能表明该公司正在遭遇一些技术限制。目前，Model 3 和 Model Y 的车底是由三块材料铸成的。
沃尔克说，你应该平衡地看待这项技术。这确实是铸造技术的一大进步。但是，他补充说，没有人知道这些承诺是否会实现，也没有人知道是否会有障碍阻碍发展。这是一个开放的游戏。
